Flugzeugentwurf 2 - Einführung

20 April 2026, Andreas Strohmayer

Hochauftriebshilfen

Normalklappe sehr hoher Druckunterschied, kann bei hohen Anstellwinkeln zur Ablösung führen, was die Klappen weniger effektiv macht. Spaltklappen verhindern diese Ablösung, indem ein Teil der Energie des Luftstroms von der Unterseite auf die Oberseite geleitet wird. Spaltklappen sind also auch bei hohen Anströmwinkeln noch effektiv

Triple Slotted Flap: Sehr komplex, erhöhtes Fluggewicht, erhöhte Wartungskosten, jedoch sehr effizient bei hohen Anstellwinkeln, erhöht im Gegensatz zur Spaltklappe auch die Flügeltiefe

Vorderkantenklappen

Leading Edge Slot und Leading Edge Flap: Verändern die Flügeltiefe nicht, bewirken dass die Anströmung bei hohen Anstellwinkeln besser am Flügel anliegt

Slotted Leading Edge Flap (SLAT) oder Kruger Flap: Erhöhen die Flügeltiefe, Kruger Flap potenziell als Laminarklappe

$c_a / \alpha$ Diagramme zu den verschiedenen Klappen auf Folie 18 Sollte in der Klausur gezeichnet werden können

Beispiel Normalklappe, Spoiler ab Folie 19

Flügel endlicher Spannweite

Der Maximale Auftriebsbeiwert $c_{A_{max, W}}$ des Flügels wird in drei Schtitten bestimmt

1. Bestimmung der Verteilung der lokalen $c_{a_{max}}$ in Spannweitenrichtung
2. Bestimmung der Auftriebsverteilung für zunehmende Anstellwinkel
3. Ermittlung von $c_{A_{max, W}}$ in Abhängigkeit der Flügelgeometrie

Wichtige Folie hierzu (Auch für Klausur): Folie 29

Auftriebsverteilung nach Schrenk

Für ungepfeilte, unverwundene Flügel lässt sich die Auftriebsverteilung in Spannweitenrichtung näherungsweise sehr einfach als Mittelwert der lokalen Flügeltiefe und der Tiefe einer dem Tragflächeninhalt gleichen Halbellipse bestimmen (Gesamtauftriebsverteilung für $c_A = 1$)